Pasamos nuestra vida insatisfechos porque la pasamos deseando.
Jacques Lacan
Si tenemos en cuenta al psicoanalista francés Jacques Lacan (1901-1981), el objeto es la causa del deseo. El ser humano, a través del lenguaje, pierde su estructura instintiva en favor de una simbólica. Este anhelo evidencia una falta en la naturaleza humana provocada por la desaparición del equilibrio de los instintos, que genera insatisfacción y desencadena una sensación de deseo constante. El deseo, y no el instinto, es el motor vital para el ser humano y el objeto es el medio para alimentarlo. “Si la relación con el objeto no fuera problemática no habría tema para tratar en el análisis. Los hombres, como los animales, se dirigirían a su objeto, y no le darían rodeos a este. El hombre goza de desear, de ahí la necesidad de mantener el deseo insatisfecho”. (Lacan, Seminario V, 1957-58)
En 1997 pude ver una instalación del artista Francesc Torres en la que un Homo Erectus contempla atónito un gran panel de tres piezas retroiluminado, con la imagen de la vista lateral de un rojo flamante Ferrari F40 de 1987. (Primal Pilots –Hopelessly confused-, 1995)
/Colección MACBA. Foto Fundación Tàpies, Los límites del museo, 1995)
Meses más tarde el Área de Cultura de la Diputación de Granada nos encargó (a JGARCÍA) la maqueta de una publicación que formaba parte del proyecto de exposición La furia de los santos (1997), en la que se podía ver la obra mencionada en el párrafo anterior. Tuvimos la oportunidad de charlar distendidamente con el artista en unas populares bodegas granadinas y en esta conversación nos comentó su pasión por los coches, los circuitos de carreras, la industria de la automoción, de su importante significado cultural y de la belleza de algunas de sus creaciones, en especial de ciertos Ferrari. He de reconocer que en ese momento me sorprendió el entusiasmo y la admiración con la que hablaba de esos vehículos de grandes y ruidosos motores V12 iconos del lujo, al proceder de un artista “político” a cuyo entorno no se le suponía ese amor por el petróleo ni por la industria.
(Maqueta monocroma precomposición. Archivo JGARCÍA)
Francesc Torres siempre ha hecho patente su fascinación por la automoción, la aeronáutica y los objetos industriales diversos, siendo un gran compilador de “cosas” (ver La campana hermética, MACBA) y un gran especialista en coches, insertando el vehículo en un contexto cultural y artístico, habiendo comisariado, por ejemplo, en 2001 la exposición sobre los deportivos españoles Pegaso de los años 50 (gran milagro tanto en el diseño como en la mecánica española propiciada por el ingeniero Wilfredo Ricart con la fundación de ENASA, que en el momento de autarquía de la posguerra propuso un modelo de formación especializada para la industria de vehículos de transporte pesado y público a través de la fabricación de extraordinarios deportivos. Algo así como una escuela-taller que produjo uno de los vehículos más reconocidos de la historia. Ricart fue todo un personaje y un grandísimo ingeniero, fundamental para los mejores años de Alfa Romeo y rival de Enzo Ferrari en la empresa por disparidad de criterios, de los que se salió vencedor el español y que fue una de las razones del abandono de Enzo de la empresa para crear Ferrari).
(Catálogo de la exposición. Ver las maravillosas fotos de los modelos en detalle en la web del fotógrafo Marcelo Isarrualde)
(Folletos de época)
Este escrito es fruto de la redacción de la ficha de una de las piezas de la (humilde e incipiente) colección El Corazón Manda, Arte y Erotismo. Quizás esta pieza no se ajuste con claridad a ninguno de estos dos parámetros, -o tal vez sí-, y eso me llevó a organizar algunas reflexiones en un breve texto. La colección principalmente está interesada en pequeños dibujos y fotografías, publicaciones y pequeños objetos, y en este caso estamos hablando de un coche, un Alfa Romeo 916 Spider, un modelo de la marca italiana producido entre 1994 y 2004.
(Museo Alfa Romeo, Arese, Milán)
Nunca fui especialmente amante de los coches. Mi padre no tuvo ninguno y yo me saqué el carné ya con 30 años, movido más por necesidades logísticas que por un verdadero interés por la conducción. Sí recuerdo de pequeño mirar con admiración los diferente modelos y marcas estacionados en las calles de mi barrio, sorprendiéndome en algunas ocasiones por las interesantes formas y brillantes detalles. Como casi todos los críos simulé cuando andaba la conducción con un volante imaginario y con el cambio de marchas que producía un ronroneo gutural. Pienso que en la infancia fascina la velocidad y los artefactos que la producen.
Mi comienzo en el mundo del arte fue a través de una militancia en el diseño como estrategia capaz de cambiar sociedades. Seguidor de los modelos de creación heredera de las vanguardias de principios del siglo XX, especialmente de la Bauhaus alemana. Una defensa apasionada en favor de los procesos en los que forma y función están entrelazados y una postura crítica hacia la creación ensimismada. Todo esto se ve reflejado en los primeros textos y las primeras propuestas artísticas de JGARCÍA (ver) en torno a mitad de los años 90 (justo el momento de la creación de nuestro protagonista). Todo ese pensamiento y planteamientos se fue modulando con el tiempo incluso llegando a revertirse mi punto de vista del papel del arte y del diseño.
Desde luego siempre (antes y ahora) me ha interesado muchísimo la creación de objetos y su importancia en el mundo simbólico, yendo más allá de su función práctica. La creación de objetos y su intención de “diseño”, es decir, de idear una singular forma que trasciende su eficacia, ha sido una constante desde los albores de la humanidad, siendo una de las características fundamentales de la naturaleza del ser humano y de su proceso evolutivo/civilizatorio (el ser humano evoluciona en favor de la cultura –y la cultura es todo lo creado por el hombre, no solo el arte, la música o el teatro que promueven los ministerios del ramo- y no de modificaciones corporales y de conducta adaptativa). Lo podemos confirmar en la visita a cualquier museo arqueológico o antropológico en los que se nos muestran infinidad de pequeños o grandes objetos, unos con una utilidad evidente y otros no tanto, En cualquier caso, un conjunto de artefactos que definen un universo formal y simbólico en cada época.
Siguiendo a Lacan, pareciera claro que los objetos actúan como vehículo para una función más elevada que la de meras herramientas que facilitan una adaptación al entorno.
Podríamos distinguir tres tipos de objetos construidos por el hombre: el que tiene una intención de acción práctica para la intervención en el medio (herramientas y todo lo que soluciona un problema o plantea una nueva manera de actuar), los inútiles para una función práctica pero que operan en el orden simbólico (aquí podemos incluir al arte y los objetos litúrgicos y sagrados), y un tercer grupo que son aquellos que naciendo de la necesidad de solucionar problemas o una nueva adaptación al entorno tecnológico, se les dota de unas características singulares, tanto en la propuesta formal como en los recursos utilizados, haciendo que el objeto trascienda su naturaleza para generar una experiencia que satisfaga nuestros deseos. En este grupo entraría todo lo que tradicionalmente se ha denominado artes aplicadas, artesanía y que en el último siglo y medio (tras la revolución industrial y la producción en serie) hemos denominado diseño.
En un juego explosivo de retroalimentación, la industria ha comprendido de manera perfecta la intrínseca insatisfacción del ser humano a la que se refería Lacan y la importancia del objeto en la búsqueda de placer, a través de la moda y la caducidad de la forma.
Cada época, y según su estado tecnológico, tiene un grupo de objetos que debido a su uso generalizado y su importancia en el tramado social, pueden definir e identificar el periodo histórico. Veamos las hachas y puntas de sílex talladas del Paleolítico o pulidas de Neolítico.
(Paleolítico. 1/Castro Urdiales)
(Neolítico. 1/Museo de Palencia. 2/Museo de Parma)
Sin ninguna duda, el objeto que podría definir perfectamente el siglo XX es el automóvil. Derivado de los carros de tracción animal, posibles gracias al maravilloso y fundamental invento de la rueda y que fueron determinantes a lo largo de un prolongado periodo de la historia, sobre todo para el transporte de mercancías. La autopropulsión del carro empezó a definirse a finales del XIX (aunque los primeros intentos datan de finales del XVIII) con distintas opciones de fuente de energía, primero carbón (vapor), luego eléctrica y finalmente con motores de combustión interna a base de gasolina momento en el que se terminó de definir el coche (por cierto, la palabra en español coche proviene del húngaro kocsi –carruaje ligero creado en el siglo XV en la ciudad de Kocs y que se popularizó rápidamente en Europa-). A principios de siglo XX ya se desarrollaron automóviles de gran autonomía y en grandes cantidades que empezaron a reconfigurar un nuevo imaginario moderno con la velocidad como fin.
Nosotros afirmamos que la magnificencia del mundo se ha enriquecido con una nueva belleza, la belleza de la velocidad. Un coche de carreras con su capó adornado con gruesos tubos parecidos a serpientes de aliento explosivo… un automóvil rugiente, que parece correr sobre la metralla, es más bello que la Victoria de Samotracia.
Manifiesto Futurista. Le Figaro, 20/II/1909
Filippo Tommaso Marinetti
(1/Cabecera del periódico francés, 2/Dinamismo de un coche, 1913. Luigi Russolo. 3/Velocidad de un automóvil, 1913. Giacomo Balla. 3/La fuerza de la curva, 1930. Tullio Crali)
Comenzaba una nueva era de modernidad y progreso fundamentada en la máquina y sus procesos industriales.
La industria del automovilismo, con la consiguiente repercusión en la vida y en la cultura, se implanta de una manera sólida en los países de tradición industrial, siendo Alemania uno de sus focos más importantes junto a Reino Unido, Francia y EE UU. Caso aparte es el de Italia, en el que llega a desarrollarse una pasión singular (más allá de la industria) por la “machina”, tanto en el mundo deportivo de las carreras como en el de la forma, con el diseño de avanzados y elegantes vehículos.
Después de las décadas de los 20 a 40 en las que los coches ya montaban grandes motorizaciones y unas carrocerías con acabados lujosos y elegantes, y tras la segunda guerra mundial, llegó el momento de la popularización del automóvil con vehículos más pequeños, funcionales, pero también más avanzados en el diseño para diferentes sectores de la población, produciéndose desde pequeños deportivos y descapotables, coches familiares que facilitaban la movilidad diaria, a grandes sedanes de representación o lujo.
Estados Unidos fue el paraíso de la automoción. El país desarrolló una extensa y tupida red de carreteras que definió el transporte tanto de mercancías como de personas. Ser productor de petróleo favoreció el transporte por carretera frente al ferrocarril, con la fabricación de grandes y cómodos coches que permitían viajes confortables de larga distancia. Potentes y gastosos motores movían los muy generosos en formas, modelos más populares. Las ciudades se diseñaban para el tráfico rodado siendo el coche una extensión del ser humano. Por el contrario, en Europa, donde se hacían fantásticos automóviles, estos eran más pequeños, prácticos, con más diseño que lujo o comodidad, movidos por un mayor interés por la conducción deportiva y el disfrute, y adaptados a carreteras más pequeñas, estrechas y sinuosas, muchas de ellas de montaña.
La cultura popular, a través de cine (y más tarde la televisión, otro objeto del deseo del siglo XX) ayudaría a consolidar un imaginario de ciertos factores asociados al coche. El estilo y la elegancia, la emoción de la velocidad el riesgo y el peligro, y sobre todo la poderosa sensación de libertad individual (Enzo Ferrari siempre dijo que eligió el mundo del coche porque este representaba el símbolo de extrema libertad para el hombre). Algunas grandes (y muchas no tanto) películas reflejan cada uno de estos aspectos, incluso desarrollándose géneros específicos en el que el coche era protagonista, como por ejemplo las road movies.
Atrapa a un ladrón (To Catch a Thief), 1955. Alfred Hitchcoch
Cary Grant y Grace Kelly a toda velocidad por la glamurosa Costa Azul a bordo de un Sunbeam-Talbolt Alpine
La dolce vita,1960. Federico Fellini
Discusión nocturna en el Triumph TR3A de Marcello Rubini (Mastroianni)
Dos en la carretera (Two for Road), 1967. Stanley Donen
Audrey Hepburn y Albert Finney haciendo auto-stop en una carretera francesa. Finalmente ella es recogida por un Alfa Romeo Giulietta Spring
Bullitt, 1968. Peter Yates
Persecuciones por las calles de San Francisco a cargo del gran conductor Steve McQueen en un Ford Mustang Fastback
Un trabajo en Italia (The italian job), 1969. Peter Collison
Créditos de inicio con el Lamborghini Miura como protagonista
El eclipse (L’aclisse), 1962. Michelangelo Antonioni
El carismático Alain Delon conduciendo un Alfa Romeo Giulietta Spider
El reportero (Professione: reporter), 1975 Michelangelo Antonioni
Road movie por las carreteras del sur de España con Jack Nicholson como protagonista huyendo junto a Maria Schneider en un AMC Ambassador
Al final de la escapada (À bout de soufflé), 1960. Jean-Luc Godard
Jean-Paul Belmondo conduciendo un Oldsmobile 88 es una escena que desencadena otra mítica huida sin futuro
Pierrot el loco (Pierrot le fou), 1965. Jean-Luc Godard
Conversaciones existencialistas entre Jean-Paul Belmondo y Anna Karina a bordo de un Peugeot 404
Week-end, 1967. Jean-Luc Godard
Coreografiada consecuencia de un accidente
Thelma & Louise, 1991. Ridley Scott
Emocionante escena final en la que Geena Davis y Susan Sarandon ponen punto final a su viaje en un Ford Tunderbird convertible
En 1951 el Museo de Arte Moderno de Nueva York produjo la exposición Ocho automóviles, “Una exposición que aborda la estética del diseño automovilístico”. Esta muestra fue promovida y organizada por el arquitecto Philip C. Johnson, que en ese momento era el Director del Departamento de Arquitectura y Diseño del museo, y cuya selección corrió a cargo de Arthur Drexler, Responsable de Exposiciones del Departamento –y siguiente director tras la marcha de Johnson-. Los vehículos fueron elegidos por “su excelencia como obras de arte y su relevancia para los problemas contemporáneos del diseño de coches de pasajeros”.
La exposición estaba estructurada en tres grupos que representaban “tres maneras visualmente agradables de combinar las partes esenciales de un coche: ruedas, motor y compartimento de pasajeros”.
En las salas del museo, acondicionadas especialmente para la ocasión con un pavimento elevado a modo de vía, se reunieron 3 modelos americanos, 2 ingleses, 1 alemán, 1 francés y 1 italiano. Acompañaban a estas unidades 13 fotografías de gran formato de otros modelos representativos.
El primer grupo denominado “Caja sobre ruedas” (Box on wheels) lo integraban
/Mercedes SS Tourer de 1928
/Jeep Willys M-38 de 1951
/Bentley Sedan de James Young de 1939
/MG TC Midget de 1948
En el segundo grupo “Diseño de elementos separados” (Separate envelope design) se podían ver
/Talbot-Lago Figoni & Falaschi de 1937
/Cord 812 Sedan de 1937
/Lincoln Cantinental Coupe de 1941
Y en el último grupo “Diseño de envoltura única” (Single envelope design) podemos ver solo al único modelo italiano
Cisitalia 202 Coupe by Pinin Farina de 1947
Este ejemplar realizado por la marca deportiva Cisitalia, según diseño del carrocero turinés Battista “Pinin” Farina, fue la estrella de la exposición y el primer coche que entró a formar parte de la colección permanente del museo neoyorquino. Su impresionante diseño basado en los primeros estudios aerodinámicos para coches de carreras marcó un hito en la manera de entender las carrocerías de forma unitaria. En otro orden de cosas, también fue el factor determinante para que Enzo Ferrari y su recién creada escudería y fábrica de coches deportivos, firmara un acuerdo con el carrocero para que a partir de ese momento y en adelante (de 1951 a 2014) fuera el diseñador exclusivo de todos sus modelos de calle.
Esta exposición fue un hito para que los automóviles se comenzaran a considerar objetos importantes para el mundo del arte y de la cultura (según la nota de prensa: “The first exhibition anywhere of automóviles selected for design”). Hasta ese momento eran artefactos de una industria cada vez más consolidada que creaba objetos prácticos y de gran valor con un increíble prestigio entre los amantes del riesgo y la velocidad de las carreras y entre los amantes del lujo (y claro, entre los locos vanguardistas de entreguerras). Philip Johnson comentaba en las notas de la exposición que “los automóviles son esculturas huecas y rodantes y los refinamientos de su diseño son fascinantes”. Está definido el objeto de deseo del siglo XX.
(Publicación de la época sobre la exposición)
(Fotos MoMa)
(Catálogo)
El debate sobre los límites del arte, en relación con los objetos artesanales e industriales y el diseño es muy extenso, abierto y con diversos enfoques. Ya hemos visto que el MoMa fue el primer gran museo en introducir piezas del diseño moderno en su colección y siempre han existido secciones de artes aplicadas y decorativas en los más importantes museos. Mi opinión sobre este asunto, que ha ido variando a lo largo del tiempo como comenté antes, en este momento sostiene que el arte tiene que estar despojado de cualquier función práctica y tiene que satisfacer lo que podríamos denominar genéricamente intereses del espíritu. La artesanía y más recientemente el diseño, satisfacen necesidades prácticas derivadas de nuestra relación con el entorno, pero es cierto que estos límites tienen las fronteras muy difusas y tanto la artesanía como el diseño moderno han creado, mediante una aplicación de criterios estéticos muy refinados y planteamientos conceptuales variados, una serie de objetos que realmente llegan a trascender su naturaleza práctica para satisfacer las mencionadas necesidades espirituales.
La gran mayoría de los vehículos a partir de la segunda guerra mundial, cuando se comenzaron a construir fabricas automatizadas para la construcción a gran escala (modelo ya desarrollado por Henry Ford varias décadas antes), tienden a no pasar de cumplir su función práctica, aunque algunas veces sean resueltos con magistrales soluciones de diseño, pero existe una serie de coches en los que confluye un conjunto de factores tanto estéticos como de ingeniería, cuya aspiración es el disfrute de la conducción y no solo la del desplazamiento, y que hace de ellos objetos fascinantes y seductores.
Realmente, y según las palabras de Johnson, podemos ver algunos automóviles como esculturas modernas y no solo como objetos estáticos de proporciones estudiadas, sino trazados para penetrar el aire generando un dinamismo magistral, análogo a la aspiración de cierta escultura contemporánea.
“Todos saben, al menos deberían saber, que un coche, aunque sea un prototipo no funcional, cuando comienza a moverse toma una forma completamente diferente a la anterior. Cuando está parado es una imagen estática, como una fotografía. Cuando la máquina se mueve, aunque sea lentamente, esta se convierte en una imagen holográfica, como si se pudieran ver las partes visibles y las que no lo están simultáneamente, porque el movimiento hace que el cerebro registre diferentes vistas en cada instante que sumadas crean un complejo volumen incluso donde no se puede ver”.
Esto lo dijo el diseñador que realizó una línea ideal de perfectas proporciones para el perfil de uno de los coches más importantes de la segunda mitad del siglo XX que creó lo que desde ese momento se denominaron súperdeportivos.
(Lamborghini Miura, 1966-72. Modelo SVJ)
Y lo dijo en el 50º aniversario de la presentación de otro coche -con el que se definió la estética de vanguardia de los autos de los 70 (a partir del imaginario formal de la carrera espacial)- cuando consideró que para que se pudiera apreciar las cualidades estéticas del prototipo de presentación, este tenía que entrar en el salón en movimiento.
(Lamborghini Countach, 1974-90 y Marcelo Gandini, 2024)
Cito a Marcello Gandini (1938-2024) no solo porque forme parte del selecto grupo de diseñadores más influyentes de la historia de la automoción (Franco Sclagioni, Giorgeto Giugiaro, Paul Breag, Flaminio Bertoni, Malcon Sayer, Robert Opron, David Hash…) sino porque representa mejor que ningún otro la ambición por hacer de estas máquinas algo más importante que el resultado de un proceso industrial, aspirando a despertar la imaginación, los sentidos, la emoción, intentando definir el futuro a partir de la forma.
Suyo, además de los dos míticos Lamborghini citados anteriormente, es el prototipo más radical y bello jamás creado, el Lancia Stratos Zero de 1970.
Este vehículo no solo se creó para deleite estético, sino que sirvió de estudio aerodinámico como base para el exitoso y legendario coche de ralis el Lancia Stratos HF de 1973-78.
Contradiciendo el punto de vista general y extendido en el mundo del diseño, Gandini nos dice que “la forma tiene que seguir a la emoción, no a otras cosas”. Con este pensamiento y viendo el exitoso resultado de sus diseños tanto a nivel industrial como comercial, nos indica la grandeza y excepcionalidad de este creador.
¿Y qué tiene que ver el automóvil con el erotismo?
Hace varias semanas, navegando por Internet buscando material para un texto, me entretuve mirando una serie de zapatos de tacón especialmente atractivos y sexy (reconozco que los zapatos siempre han sido una de mis pasiones tanto en el mundo del diseño como del erotismo) y al observar las formas tuve la sensación del efecto estético que producen ciertos vehículos, una relación de líneas pensadas para tensar la forma y generar movimiento, además de los similares acabados de colores brillantes acharolados que cubre las superficies onduladas y angulosas de los dos objetos. Me di cuenta de que independientemente de sus mecanismos de desarrollo y producción, evidentemente diferentes, sí que compartían una aspiración seductora de una reconocible sensualidad erótica. Forman parte del mismo mundo fetichista de los objetos.
El carrocero Bertone (para el que trabajaba en ese momento el citado Gandini) fue el encargado por Ferrucio Lamborghini (fundador de la marca, debido a una interesantísima historia de rivalidad personal y profesional con Enzo Ferrari muy de película) para concluir el proyecto del Miura, y tras ver el magnífico y novedoso chasis expuesto desnudo de carrocería en el Salón del Automóvil de Turín en 1965 (esqueleto de coche que ya causó sensación) le dijo con entusiasmo que realizaría un maravilloso zapato para ese precioso pie. No soy el único que ha visto esa analogía.
Siguiendo con esta relación entre estos dos objetos, al repasar la carrera de un importante diseñador de coches de los últimos 30 años, Walter de’Silva (que fue director del Centro de Stile de Alfa Romeo en la época de desarrollo del protagonista de este escrito -siendo responsable del estilismo interior-, y posteriormente artífice dentro del Grupo Volkswagen de la renovación de la Seat de los 90 con la inclusión del modelo Altea y más tarde del lavado de cara de Audi), descubrí que en 2015 se retiró del diseño automovilístico, para dedicarse a otros proyectos de diseño, siendo uno de los más novedosos e interesantes una colección y marca de calzado femenino. Nos habla de’Silva con entusiasmo y pasión sobre este objeto de deseo. Hijo de una familia de zapateros, es un magnífico ejemplo para entender la sensualidad de la forma aplicada a diferentes escalas.
(Walter de’Silva Shoes)
El poder que otorga ir subida, andando con decisión, sobre un louboutin de 10 cm se puede asemejar al que se sentiría sentado y conduciendo un Ferrari 250 Testa Rosa o un Superfast). Dos factores que cargan al coche de erotismo, la sensación de poder y la emoción sensual de la forma.
(Louboutin shoes)
(Ferrari 250 Testa Rossa Sport Prototype, 1857 y Ferrari 812 Superfast Gran Turismo, 2017)
Además de estas cuestiones intrínsecas del objeto, el coche ha tenido una importante relación con la sexualidad como lugar para su práctica. Los vehículos, sobre todo a partir de los años 40-50 fueron un espacio de libertad y refugio para la juventud, que no pudiendo disponer de casa utilizaba el coche para sus encuentros sexuales (“La última rubia que probó el asiento de atrás” cantaba Loquillo en Cadillac solitario, 1983). Muchas veces como solución obligada, pero otras, y no pocas, como recurso morboso para despertar el deseo, creando una serie de situaciones que incluyen el voyerismo, la necesidad por mirar y dejarte observar, en zonas muy comunes en las que se reúnen vehículos con parejas para practicar sexo.
El cine refleja muy bien esta relación entre coche y prácticas sexuales, con recurrentes ejemplos sobre todo en la edad dorada del coche en los años 50 americanos: autocines, primeras citas, citas clandestinas…
(Fotogramas de diversas películas)
Otra relación entre coche y sexo, más singular y categorizada dentro de las parafilias sexuales, es la mecanofilia, una atracción sexual hacia las máquinas en especial hacia los coches. Como hemos visto, el automóvil es un objeto cultural relevante en el siglo XX siendo centro de atención y referencia para muchas de nuestras actividades y por su forma y su componente tecnológico ha desarrollado un complejo imaginario fetichista, muy propio de nuestra civilización industrial.
El coche se convierte en real objeto de deseo sexual en películas como Titane, película de 2021 dirigida por Julia Ducoumau, en la que una joven, que lleva una placa de titanio en la cabeza como consecuencia de un accidente de tráfico cuando niña, desarrolla, a la vez que un instinto asesino, una fascinación erótica por los coches, quedando embarazada tras tener relaciones sexuales con un tuneado Cadillac Brougham.
O el coche como extensión tecno-formal del hombre, característica de nuestra era de ciborgs, y el impacto del efecto de los accidentes sobre la constante (y nunca satisfecha) búsqueda de placer. En la fantástica película Crash de David Cronenberg, 1996 (película que me fascinó cuando la vi por primera vez) se nos presenta un morboso, extraño e inclasificable objeto de deseo.
Como hemos visto, el coche es un objeto fascinante que ha definido muy bien el último siglo de nuestra historia. Un objeto fundamental para entender nuestras relaciones sociales y que despierta distinto grado de interés y pasión, incluidos los pequeños placeres de conducir por una sinuosa carretera sintiendo el aire cálido y la fragancia de la primavera.
El siglo XXI se conduce por otros caminos y aunque aún el coche está muy presente en nuestro día a día, ha dejado de tener la relevancia simbólica y su magia tiende a desaparecer con el desprestigio del vehículo privado de combustión, quedando como pilas rodantes, artefactos electrónicos de obsolescencia programada, inyectados de anabolizantes formales que los hipertrofian, llevados por un lujo estéril y una burocracia desoladora, y ahora sí, meros objetos prácticos para solucionar los desplazamientos individuales cada vez más vergonzantes.
(Por cierto, los coches eléctricos serán prohibidos en un tiempo no muy lejano por la misma Comisión Europea que los fomenta en este momento. No puede haber mayor despropósito ambiental -la “huella” de estos vehículos es elevadísima tanto en su producción como en sus desechos- y sencillamente es inviable la puesta en marcha de un parque móvil totalmente electrificado -las redes eléctricas apenas aguantan el encendido generalizado de aires acondicionados o calefacciones cuanto más de todos estos coches que están aparcados en las aceras de nuestros pueblos y ciudades-. Yo nunca tendré uno de ellos.)
Acabo este escrito con música, el videoclip de la canción de Gary Numan Cars (del albún The Plausure Principle, 1979) de cuando la tecnología aún era moderna y seductora.
Aquí en mi coche
Me siento el más seguro de todos
Puedo bloquear todas mis puertas
Es la única forma de vivir, en los coches
…
(Un video en el que paradójicamente no aparece ningún automóvil. Pero podemos imaginar al cantante, con su mono de conductor, dentro del maravilloso DeLorean DNC12 de 1981 diseñado por el gran Giorgetto Giugiaro)
FICHA
Marca: Alfa Romeo
Modelo: 916 Spider (1994-2004) Fase 3 (2003-2004)
Versión: Serie Speciale 2004 EDICIONE NERO
Motor: 2.0 JTS
Año de fabricación: 2004
Construido por; Pininfarina en San Giorgio Canavese, Turín
PEQUEÑA HISTORIA DEL MODELO
La marca Alfa Romeo es una de las más importantes y carismáticas de la historia de la automoción. Ganó su prestigio en el mundo de las carreras en los años 20 y 30 (llegando a ser la escudería campeona de los primeros campeonatos de F1 en los años 1950 y 51). A la velocidad y su avanzada y refinada ingeniería mecánica se le sumó la capacidad, el gusto y el talento para realizar seductores coches de calle con un cuidadísimo diseño (contando con los mejores carroceros del momento), así como con un manejo muy emocionante que cautivó a todo tipo de conductores. Este prestigio se mantuvo hasta que la compañía (en manos del estado italiano) pasó por variados problemas financieros, industriales y laborales en la década de los 70, que hizo que comenzara una fama de vehículos poco fiables, aunque siempre refinados y con avanzadas propuestas de mecánica. Finalmente, en una operación de estado para que la empresa no saliera del control italiano (ante la intención de compra por parte de la americana Ford -que ya intentó hacerse con Ferrari en los años 60 obsesionada con el prestigio de los coches italianos-) fue vendida al gigante Fiat, que estaba acumulando las más importantes firmas de país: Ferrari, Lancia, Abarth y posteriormente Maserati.
Fiat quiso relanzar Alfa Romeo (ajustando la producción a su modelo industrial, rentabilizando recursos para que fuera viable) dando un nuevo impulso con la propuesta de una nueva serie de coches que recuperaran el corazón de la marca y adaptándose al nuevo momento. Tras el lanzamiento del 164 (modelo ideado y producido antes de la compra, pero lanzado al mercado ya bajo dominio Fiat), tomaron la decisión de que además de los modelos populares de grandes ventas, tenía que poner en el mercado dos modelos fundamentales en su historial deportivo y de estilo, el GTV (Gran Turismo Veloce) y el Spider (denominación de los descapotables de la marca). En 1987 los responsables de Fiat/Alfa Romeo encargaron definitivamente el diseño de estos dos vehículos de producción conjunta al mismo equipo responsable del citado 164, los carroceros Pininfarina con Enrico Fumia al frente del proyecto. La intención era presentarlos en 1991, pero debido a otras prioridades empresariales, el lanzamiento no se produjo hasta 1994, aún estando decidido y cerrado el diseño con las maquetas 1:1 en 1989. Este retraso hizo que los coches perdieran ventaja en relación a sus competidores que avanzaron renovados descapotables, y también creó tensiones, dignas de novela, entre el diseñador y el Centro de Stile Alfa Romeo (con Walter de’Silva a la cabeza del recién creado equipo), que presentó en 1991 el prototipo Proteo, mostrando las líneas generales del GTV/Spider, y haciendo entender que los futuros coches eran el resultado de esas ideas y no al contrario que es lo que ocurrió.
La intención de Fumia al plantear el diseño del coche era la de retomar ciertos elementos fundamentales de modelos anteriores de la marca (sobre todo de la pareja mítica de 1955, el Giulietta Sprint (diseño de Bertone) y el Giulietta Spider (diseño de Pininfarina -casa que ha diseñado los más bonitos y exitosos descapotables Alfa Romeo-), pero desde un punto de vista contemporáneo, tomando el espíritu y no la literalidad de las formas. Esto fue acompañado con un concienzudo trabajo de ingeniería (dirigido por Bruno Carela), que aún partiendo de un chasis compartido con otros modelos del grupo, este se estudió y modificó hasta dotarle de una gran personalidad capaz de ofrecer las condiciones establecidas por Paolo Cantarella -responsable de Fiat-, una conducción deportiva acorde con la tradición de la marca. Se consiguió un diseño novedoso (hoy en día parece atemporal) que entusiasmó y un manejo brillante que convenció claramente, a pesar de que la tracción delantera había creado muchos recelos iniciales por parte de los puristas. El afamado Jeremy Clarkson (presentador de Top Gear) consideró al GTV uno de los mejores deportivos de su tiempo (incluyéndolo en el puesto 29 en su Top 100 car) y al Spider uno de los coches más bellos jamás realizados. Hoy en día es ya un clásico histórico (se han cumplido 30 años desde su presentación) y un coche de culto.
(Bocetos y esquemas del diseñador Enrico Fumia que aparecen en su libro AUTOritrato de 2015)
(Folletos promocionales del restyling Fase 3 con la calandra clásica de los Giulietta ya contemplada en los primeros esquemas del diseñador pero desechada por la marca para mantener la imagen de los modelos contemporáneos, adoptándose 10 años más tarde)
(Promoción para el mercado inglés de las primeras ediciones)
(Promoción para las últimas ediciones de 2003)
